Tagoror Digital13.02.2018. Madrid
El Ayuntamiento de Madrid está diseñando el proyecto que podría marcar la futura reorganización de la movilidad y espacios públicos en el conjunto de la Almendra Central de la ciudad. En concreto, este plan funcional persigue definir y analizar los esquemas alternativos para la movilidad en el eje viario que recorre de Norte a Sur el Área Central de Madrid, un área compuesto por los Paseos del Prado, de Recoletos y de la Castellana, con el fin de reducir o eliminar el tráfico de paso y favorecer la circulación de modos de movilidad activos (caminar y bicicleta) y colectivos (transporte público en autobús, metro y tren de mercancías).
Elementos sobre los que se asienta esta actuación:
Mejora de la continuidad y permeabilidad transversal para itinerarios peatonales.
Mejora de la conexión a pie entre bulevares y actividades en planta baja (acceso a portales y locales comerciales).
Encaje de la infraestructura ciclista a lo largo del paseo y conexión con itinerarios transversales.
Alternativas de plataforma reservada y prioridad en los semáforos para autobuses.
Disuasión del tráfico de paso (N-S) de automóvil privado en todo el eje y especialmente en las vías laterales.
Disuasión del tráfico de paso este-oeste por vías transversales.
Reordenación del aparcamiento y de la actividad de descarga en las vías laterales.
Mejora de la accesibilidad a estaciones de metro y cercanías y fomento del intercambio con bicicletas y autobuses.
Cinco posibles tramos sobre los que actuar
El Paseo Norte-Sur es un espacio estructurante de la ciudad. El lugar que ocupa en la estructura urbana, su geometría y dimensiones, son tres de las características que le dan un papel preponderante y lo convierten en un espacio de centralidad por sí mismo, si bien, cabe diferenciar varios tramos que también suponen espacios de centralidad diferenciados:
• TR1. Paseo del Prado. Entre Atocha y Cibeles, es el tramo que podríamos etiquetar como de centralidad cultural del Paseo y, es uno de los espacios con mayor valor patrimonial de Madrid. Se compone de dos subtramos: el primero, entre Atocha y Neptuno; y el segundo, entre Neptuno y Cibeles.
• TR2. Paseo de Recoletos. Entre Cibeles y Colón, es uno de los tramos con mayor intensidad de uso del bulevar ajardinado.
• TR3. Paseo de la Castellana. Entre Colón y Nuevos Ministerios. Con los subtramos marcados por la calle de Eduardo Dato, la plaza de Emilio Castelar y Gregorio Marañón.
• TR4.- Paseo de la Castellana. Entre Nuevos Ministerios y Lima. Este tramo discurre frente al conjunto de Azca, uno de los espacios de centralidad terciaria de la ciudad.
• TR5.- Paseo de la Castellana. Entre Lima y Plaza de Castilla. También cuenta con dos subtramos. El primero, entre Lima y Cuzco, marcado por el Palacio de Congresos, la fachada norte de Azca y el estadio Santiago Bernabéu. El otro, con protagonismo del Canal de Isabel II y el INE. Mención aparte tiene la propia plaza de Castilla, que alberga dos torres de oficinas, los juzgados y el intercambiador norte de autobuses.
Dos escenarios de actuación
Con el fin de propiciar un abanico suficiente de alternativas de ordenación y urbanización, se presentan dos tipos de escenarios:
1.El escenario mínimo incorporaría prioridad peatonal, continuidad de autobús y bici en todo el Paseo con las modificaciones mínimas de ordenación del tráfico y de urbanización. Este escenario tendría como resultado previsible un menor alcance de disminución y desincentivación del tráfico por el Paseo.
2.El escenario óptimo sería más ambicioso, y se llegaría a él con diferentes aproximaciones parciales. La prioridad peatonal y del transporte público está llevada a su máxima expresión, e incorpora de un modo eficaz la bici como modo de transporte.
Estrategia para los modos de movilidad y actividad del Eje
El objetivo último de este esquema funcional de ordenación de la movilidad y el espacio público en el Eje Norte-Sur es restituir a esta gran arteria urbana el papel de centro cultural, ciudadano y económico, y convertirlo en un eje cívico. Para ello, se plantean actuaciones estratégicas sobre la red viaria y el espacio público dirigidas a:
• Fortalecer las opciones de transporte público elevando su competitividad frente al automóvil.
• Promocionar modos activos de movilidad – a pie y en bicicleta.
• Mejorar la función estancial del espacio público.
• Reducir la intensidad y la velocidad del tráfico privado motorizado, mejorando la eficacia funcional y la seguridad vial.
Esta estrategia supone reequilibrar los espacios, de tal forma que se reduciría de forma generalizada la superficie para vehículos motorizados, al tiempo que se liberaría espacio destinado a modos de movilidad sostenibles.
Aumento de la presencia de las personas en el eje
El esquema propone también algunas estrategias de diseño y de ordenación de los modos de movilidad para peatones:
1. Se pretende recuperar el carácter local del viario lateral, y para ello se propone el aumento del tamaño de las aceras.
El refuerzo de la transversalidad de los flujos peatonales en las glorietas para dar continuidad a itinerarios que unan distritos a este y a oeste de la ciudad.
2.- Incentivar el acceso a los bulevares desde las aceras de los viarios laterales.
4.- La racionalización de las plazas de aparcamiento a un lado y a otro de los viarios laterales, dando cobertura a las necesidades de carga y descarga, así como a necesidades de aparcamiento para personas con la movilidad reducida, bicicletas y motocicletas.
Transporte público de alta capacidad
El objetivo es crear las condiciones para que en el eje puedan operar servicios de transporte en superficie de alta capacidad que, a través de la mejora de las prestaciones y la calidad global del servicio, permitan aumentar considerablemente su competitividad frente al automóvil para que el transporte público sea la opción más rápida y cómoda para recorrer el eje y/o acceder a las actividades localizadas a su alrededor.
En este sentido, la estrategia pasa, entre otros planteamientos, por dotar el eje de plataformas reservadas con un alto grado de segregación para poder convertir la actual línea 27 de EMT en un servicio de alta capacidad con características de BRT (Bus Rapid Transit) o de “metro de superficie”.
Presencia de la bicicleta en las vías laterales
La estrategia propuesta está orientada a consolidar la presencia de la movilidad ciclista lo largo de las vías laterales, aprovechando la exclusión del tráfico de paso N-S por estas vías y del traslado de las plataformas reservadas de autobuses a la vía central.
Simulación de actuaciones
Para obtener una aproximación cuantitativa de los efectos sobre cada una de las redes de movilidad, se llevaría a cabo una modelización y simulación de las actuaciones planteadas en este esquema. Es decir, se haría una evaluación para precisar, modificar o marcar el ritmo de implantación de las propuestas
